IT之家 5 月 10 日消息，据央视报道，有车主反映其标称 CLTC 续航 510 公里的车辆，在完成一次夜间 OTA 升级后实际续航不足 300 公里，快充时间也从 40 分钟延长至 70 分钟。因此，近日新能源汽车行业“锁电”问题持续发酵，引发广泛关注。
所谓“锁电”，是指车企通过 OTA 远程升级或线下软件更新，在未经消费者明确同意的情况下，擅自修改电池管理系统参数，限制电池充电上限、放电深度及充放电功率，导致车辆续航里程缩水、充电速度变慢、动力性能下降等现象。
央视指出，“锁电”并非个别车企的偶发行为。大量车主集中反映车辆在夜间静默升级或到店刷机后，出现续航大幅缩水、充电速度减半、动力输出受限等问题。
王先生：我为什么发现它是“锁电”了？因为在去年的二月份，官方 OTA 推送了一个升级包。没升级之前，最少可以充一百零几度电，但自从升级后，电池包的充电度数就大打折扣，最多只能充进去八十几度电。没 OTA 升级之前，大概可以跑 450 到 480 公里。升级之后，几乎都是 400 公里以下。这个差距就有点大了。因为我去 4S 店也查过，我的电池包的寿命健康度还有 95%。那剩下的十几度电跑哪去了？
国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔解释称，车企实施“锁电”有多重动机。一方面，锁电可以减少电池的充放电循环次数，延缓电池衰减速度，从而降低车辆在质保期内因电池衰减超标而需免费更换的成本 —— 有前 BMS 算法工程师估算，一家年销量达百万级的车企，一次简单的锁电操作每年可节省数十亿元的质保支出。另一方面，通过限制充电上限和放电功率，车企能够降低电池热失控风险，减少自燃事故的发生概率。
中国政法大学教授郑飞指出，车辆所有权自交付之日起即归消费者所有，未经车主同意擅自修改车辆参数，可能同时触及多个法律领域：从民法角度看，构成对财产权的侵犯；从消费者权益保护法角度看，侵犯了消费者的知情权和自主选择权 —— 车主有权知悉升级的真实影响，并自主决定是否接受；从个人信息保护法角度看，车辆参数属于与车辆运行密切相关的数据，未经授权擅自修改同样存在合规风险。
面对行业乱象，监管部门已密集出手。今年 3 月，工信部联合市场监管总局发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，其中的 OTA“四大禁令”，已经明确“严禁‘锁电’降配”“严禁静默强制升级”“严禁掩盖缺陷逃避召回”“全量备案接受监督”，直接否定了以“安全优化”之名行“锁电”之实的合法性。
近期网上还出现了“8 家新能源车企因锁电问题被约谈、3 家被立案”的传言，引发公众广泛关注。
对此，中国汽车工业协会予以明确回应。协会相关负责人昨日表示，经向主管部门及相关企业核实，目前相关主管部门并未就网传事项开展任何约谈、立案等监管执法行动，网传内容无官方来源，与事实严重不符。多家被传言点名的车企也相继发布声明予以澄清。
与此同时，中汽协也向行业发出呼吁：希望新能源车企在优化电池管理系统的同时，保持信息透明原则，保障消费者的知情权与选择权，并建立畅通高效的售后沟通渠道，积极处理锁电相关投诉争议。
张翔还提到，车企通过 OTA 远程升级“锁电”，相关参数保存在车企后台，普通车主很难自行验证是否发生过“锁电”。
这个“锁电”其实都是通过我们车联网或者 5G 网络通信来完成的自动升级。因为新能源汽车的数据，都是在车企的私有云里面保存的，只有车企的专业负责人才有权利读取。普通的工程师都没有权利读取。这个参数是车企的核心机密。所以对于车主来说，去做“锁电”鉴定是非常困难的。
对于车主而言，如果怀疑车辆遭遇了“锁电”，可采取以下措施维护自身权益：
在车辆设置中关闭 OTA 自动升级功能，改为手动确认升级模式，以避免在不知情的情况下被静默升级；
同时系统性收集证据，包括升级前后车辆软件版本信息、电池管理系统显示的电池容量数据、续航里程记录以及充电功率数据等。
如条件允许，车主还应委托第三方专业机构对车辆进行检测，获取具有法律效力的检测报告。随后可通过 12315 平台、工信部相关渠道或法律途径依法维权，依据《消费者权益保护法》和《民法典》等法律主张恢复原状、赔偿损失等权益。
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